Engine Yamaha vs Honda. Awet mana..??

Banyak pertanyaan mampir kewarung IWB tentang…awet mana sih antara mesin Yamaha dan Honda (selalu kedua merek ini, apa tidak ada yang lain?? ). Entahlah hanya sekedar pertanyaan pancingan atau memang serius bertanya…namun yang pasti rasa ingin tahu tersebut menggelitik untuk kita bahas…

Susah untuk menjawab secara tepat karena keawetan sebuah mesin sebenarnya tergantung dari perawatan siempu. Jadi dalam opini pribadi…apapun mereknya jika sampeyan santai dan ogah-ogahan mengganti oli mesin, dipastikan bakal cepat ambrol. Oli sebagai pelumas dimesin 4 tak ibarat darah yang mengalir ditubuh kita. Setiap jengkal sirkulasi yang melapisi permukaan jerohan adalah pelindung bagi part yang bergesekan. Fungsinya yang vital menjadikan oli dinobatkan sebagai kunci keawetan umur engine. Lha terus…pertanyaannya, awet mana nih Yamaha melawan Honda??…..

IWB dulu adalah pemakai Honda Megapro lansiran 2002. Suka duka memiliki produk sayap mengepak selama 8 tahun menjadikan IWB hafal betul karakter sikuda besi. Percaya atau tidak?? satu tahun pertama merupakan moment menjengkelkan bagi IWB. Ada saja masalah yang mendera diluar sisi engine. Seperti tromol belakang yang oval (menurut mekanik) alhasil jika motor direm, maka tuas dikaki turun naik secara halus. Kemudian pada umur 9 bulan, suara blok silinder kasar seperti rantai keteng kendor. Setelah dicek oleh kepala mekanik Wahana Lebak Bulus bernama Erwin, doi menemukan clearance blok dan silinder terlalu renggang. Untungnya kekesalan sedikit terobati sebab semua ditanggung klaim garansi tanpa mengeluarkan biaya sepeserpun….

Masalah selesai?? tidak brosis. Pada umur 1,5tahun..engine ndut-ndutan jika terkena hujan deras. Parahnya seluruh mekanik yang IWB kunjungi hanya memberikan analisa ngawur tanpa mampu memberikan solusi. Ada yang bilang kompresi bocor (ini paling parah nih ), serta kabel konslet. Yang terakhir lumayan pintar sayang finishing kurang greget. Motor hanya sembuh sementara. Penyakit mogok kembali terjadi kala hujan deras mengguyur Jakarta. Lelah….letih, kesal menjadi biang awal niat IWB untuk menjual tunggangan yang baru berumur 1,5 tahun. Curhat keteman IWB seorang engineering dan tidak menyangka….ternyata dialah dewa penolong. Menggunakan avometer, Soekarno ngecek satu persatu kabel lewat lampu depan. Hanya butuh 2 menit doi langsung membuka tutup casing sebelah kiri. Didekat sasis bergerombol kabel dibungkus karet. Disana terlihat soket kabel gosong berwarna hitam mengakibatkan seluruh kabel saling nempel. Tidak heran jika air masuk membuat koneksi bermasalah. Akhirnya problem solved!!. Apakah jadi dijual??….

Tidak!!. Karena setelah itu siMegy melenggang tanpa masalah. Herannya IWB merasa lari makin ngacir. Periode berganti. Pada umur 5 tahun kompresi mesin tetap padat berisi. Padahal tidak jarang IWB sering menggeber hingga gas mentok dan main selip kopling. Jeritan RPM tinggi sudah menjadi makanan sehari-hari. Maklum bro…kala itu adrenalin gampang terpompa akibat umur yang masih kepala dua. Menginjak motor usia 8 tahun, IWB tetap tidak merasa adanya penurunan power. Dipertegas ungkapan mekanik langgangan yang mengatakan bahwa kondisi sikuda besi masih prima tidak perlu servis besar. Salut tenan dengan mesin  racikan Honda. So untuk mengail speed 125km/jam??…cing cai brosis. Lari?? tidak kalah dengan sang kakak sekalipun. So pada periode 8 tahun memiliki Megy IWB hanya dua kali ganti kampas kopling serta 3 kali rantai keteng. Kesimpulan?? untuk masalah durability,  engine Honda IWB acungin jempol!!. Terus kepriye dengan Yamaha??….

Porsi problem secara keseluruhan lebih minim dibanding pabrikan sayap mengepak. Komparasi bisa IWB sandingkan dengan sikebo Byson. Dibuku diary IWB, paling hanya speedometer mengembun yang muncul diawal-awal memiliki sikuda besi. Inipun langsung diganti tanpa banyak ba bi bu. Mesin?? memiliki selama 1,5 tahun nyaris tiada keluhan. Yang bisa IWB ingat adalah rembesan oli tipis dipacking (klaim) serta tutup oli (ganti seal sendiri Rp. 2500). Selebihnya??…zero complaint. Nah…tapi keawetan dalam jangka panjang yang belum kelihatan brosis. Sebagai informasi, treatment IWB tidak ada perbedaan dibanding tunggangan lawas. Satu bulan sekali ganti oli dan perdua bulan sekali servis. Apakah engine Yamaha mampu tetap prima hingga 5 atau 8 tahun kedepan seperti Honda??. Maaf, IWB tidak bisa menjawab sebab baru 1,5 tahun mempunyai produk garputala (sport). Mungkin IWB serahkan ke-brosis semua untuk menjawab pertanyaan diatas. Awet mana mesin Yamaha vs. Honda?? monggo berikan testimoninya….(iwb)

Sumber : http://iwanbanaran.com/

Read more »

DIAGNOSTIC TOOLS

Mendeteksi kerusakan sistem injeksi pada sepeda motor bisa menggunakan DIAGNOSTIC TOOL
1. Motor Injeksi Honda (HiDS-Injection Diagnostic Tool)

Sebelumnya, mendeteksi kerusakan sistem injeksi bahan bakar PGM-Fi pada sepeda motorHonda harus dilakukan dengan melihat kode kedipan lampu di panel indikator. Tapi kini, dengan HiDS-Injection Diagnostic Tool (HiDS) langkahnya jadi lebih mudah.
Enggak perlu lagi melihat kedipan, karena begitu sistem injeksi dari Electronic Control Unit (ECU) di colokan ke alat ini, semua kerusakan dan kinerja semua sensor sudah langsung terdeteksi.
Sebenarnya alat ini mirip Honda Diagnostic System (HDS) yang pernah dikenalkan PT Astra Honda Motor diawal peluncuran Honda Supra X 125 injeksi.
Sayangnya, HDS yang didatangkan langsung dari Thailand ini hanya bisa mendeteksi kerusakan pada Supra X 125. Dan harganya mahal, satu unit HDS kala itu dijual Rp 14 jutaan. Sedang HiDS yang buatan Indonesia ini hanya dijual Rp 3,6 jutaan.
Selain itu, HiDS bukan hanya mampu mendiagnosa kerusakan pada Supra X 125, tapi semua line up motor injeksi Honda yang ada di Indonesia. Mulai dari Supra X 125, Honda PCX, Honda RevoAT, hingga motor sport terbaru Honda CBR250R dan Honda CBR150R yang baru akan diluncurkan di Indonesia.

Bagaimana cara kerjanya? Yuk langsung mempraktekanya pada Honda CBR250R. Pertama cari soket ECU, pada CBR250R terletak di kolong, di bawah jok belakang. Setelah itu, langsung colok ke HiDS dan nyalakan mesin.
HiDS akan langsung membaca jenis motornya secara otomatis. Kemudian tinggal pilih menu untuk melakukan scanning kerusakan. Setelah terdeteksi, mekanik tinggal melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang rusak.
Setelah semua perangkat injeksi dalam kondisi benar, langkah selanjutnya adalah melakukan “reset” untuk menghapus memory yang lama di ECU, memory yang membaca masih ada kerusakan pada perangkat injeksi.
Nah, dengan HiDS ini reset bisa dilakukan secara langsung dan sangat mudah. Enggak perlu menggunakan jampper, tinggal pilih menu reset lalu tekan enter, maka semuanya kembali normal.
Sayangnya perangkat ini hanya bisa dimiliki oleh jaringan bengkel resmi Honda.
2. Motor Injeksi Yamaha

Teknologi injeksi baru, perangkat diagnostic tool Yamaha juga diperbaharui. Tidak lagi menggunakan konsol kecil seperti yang biasa dipakai pada Yamaha V-ixion, diagnostic tool baru ini harus menggunakan laptop sebagai media untuk mengakses semua fiturnya.”Karena fungsinya lebih komplek maka harus menggunakan laptop,” buka M Abidin, Assistant GM Technical, Yamaha Indonesia. “Fungsinya memang bukan sekedar alat diagnostic tapi juga sebagai database konsumen seperti hospital card,” lanjutnya.”Jadi mekanik memang harus dibiasakan menggunakan laptop dalam bekerja,” ungkap Abidin sambil menyodorkan seperangkat diagnostic tool buatan Jepang ini.Isinya terdiri dari CD installer, sebuah adaptor interface, kabel konektor dari adaptor ke ECU dan kabel USB dari adaptor ke laptop.Sedang untuk laptop yang dibutuhkan memiliki spesifikasi processor minimal 1 GHz 32 bit, RAM 512 MB, minimal kapasitas hardisk 40 GB dan menggunakan operation system Windows XP atau Vista. Setelah di-install, bisa diketahui kalau alat ini memiliki 8 fungsi utama. Yaitu untuk mengetahui malfunction, diagnosis, inspection, CO, monitoring, logging, log viewer dan re-programing ECU.

Ada beberapa pilihan soket untuk Mio J, V-ixion dan next model Yamaha injeksi

Alat yang juga bisa dipakai untuk Yamaha V-ixion ini mampu melacak kerusakan dan memastikan semua komponen dalam perangkat injeksi berjalan sebagai mana mestinya. Kalau terjadi kerusakan, secara otomatis sistem sudah langsung memberikan panduan trouble shooting yang harus dilakukan.
Bahkan sudah ada soft copy dari buku manual kendaraan di dalamnya. Lebih praktis karena tidak perlu buka-buka buku lagi.
Fungsi CO digunakan untuk melakukan setting kandung gas CO (karbon monoksida). Sama seperti diagnostic tool Yamaha V-Ixion, fitur CO bisa diatur untuk menambah atau mengurangi semprotan bahan bakar agar kondisinya ideal.
Software ini juga bisa digunakan untuk melihat kinerja perangkat injeksi dalam tampilan grafik osiloskop. Data kinerja dan kerusakan yang terjadi juga bisa direkam lewat fungsi logging dan log viewer. Jadi, seandainya terjadi trouble yang sulit dideteksi dan hanya terasa dalam kondisi-kondisi tertentu, alat ini bisa dipasangkan di motor. Dibiarkan merekan semua kondisi injeksi dalam beberapa hari.
“Belum semua fungsi pada diagnostic tool ini dibuka. Misalnya ada beberapa soket yang nantinya dipakai untuk model-model baru Yamaha. Selain itu, fungsi re-programing ECU juga masih ditutup,” ungkap Abidin.

Kondisi semua part langsung terbaca, data konsumen juga bisa diarsipkan lewat software ini.

Hebatnya, ECU (Electronic Contol Unit) pada Yamaha Mio J ini memiliki memory internal hingga 2 giga. Fungsinya untuk merekam semua kerusakan dan penanganan yang pernah dilakukan pada sistem injeksi. Meski melakukan service di beda bengkel tapi tetap bisa diketahui masalah-masalah yang pernah terjadi sebelumnya.
Berapa harga jualnya? “Cuma Rp 2,7 juta, itu hanya mengganti ongkos produksi saja. Tapi hanya kami jual khusus untuk bengkel resmi Yamaha saja,” akunya. Terjangkau dan lebih lengkap!

3. Motor Injeksi Kawasaki

Meski bukan harga mati, tapi perangkat diagnostic system pada sepeda motor injeksi sangat diperlukan. Alat ini mempermudah kerja mekanik melakukan pengecekan terhadap kinerja sistem injeksi.
Bukan cuma Yamaha yang sudah dibahas beberapa waktu yang lalu, Kawasaki juga sudah memiliki perangkat serupa. Nama yang diusung, KDS 3. Singkatan dari Kawasaki Diagnostic System 3. Alat ini bisa digunakan membaca kerusakan pada sepeda motor Kawasaki yang sudah pakai injeksi, seperti ER-6n, Ninja 650, ZX-6R D-Tracker 250 dan KLX 250.
Perangkat dalam bentuk software ini harus di-install lewat laptop atau PC. Untuk menghubungkan dengan sepeda motor, ada konektor berupa adaptor interface.
“Alat ini lengkap, membaca semua kerja sistem injeksi Kawasaki sekaligus memberitahu kerusakan yang terjadi,” buka Aris Sudiaji, Technical Service Department, PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI).

KDS 3 bisa memonitor kinerja injeksi secara real time. Saat mesin dihidupkan, semua komponennya terlacak. Data yang ditampilkan juga bisa berupa grafik osiloskop, memudahkan untuk melihat konsistensi kerja tiap komponennya.
Dan bila terjadi kerusakan, KDS 3 juga akan langsung menunjukan apa yang rusak lengkap dengan langkah apa yang harus diambil. Makin lengkap lagi, perangkat ABS (Anti-lock Braking System) juga bisa dibaca oleh KDS 3.
“Tapi hanya untuk moge yang sudah ABS, di Indonesia fitur ini tidak bisa digunakan karena produk kita belum ada yang ABS,” beber pria ramah ini.
4. Motor Injeksi Piaggio

Vespa dan Piaggio kembali masuk Indonesia lewat PT Piaggio Indonesia (PI). ATPM baru ini tidak lagi menyodorkan model jadul dengan mesin 2 langkah. Semua 4 tak dan beberapa sudah mengusung teknologi injeksi bahan bakar.
Model yang sudah injeksi ada Vespa LX 150ie dan Piaggio Liberty 150ie. Belum lagi kedepannya Piaggio Indonesia akan memasukan lebih banyak lagi model-model terbaru dengan teknologi ramah lingkungan ini.
“Maka dari itu kami sedang menyiapkan jaringan bengkel kami dengan peralatan standar injeksi. Salah satunya adalah alat diagnisis,” buka Ferdiyan Eka Surya, Aftersales Service and Sparepart Manager PT PI.
Diagnostic tool Piaggio bernama Piaggio Advance Diagnosis System (PADS). Sesuai namanya yang memakai kata Piaggio, artinya alat ini bisa digunakan untuk mendiagnosis semua sepeda motor di Piaggio Group. Dari Piaggio, Vespa, Aprilia, Derbi, Moto Guzzi hingga Gilera dan Scarabeo.
“Semua model bisa pakai alat ini. Piaggio MP3 sampai moge superbike Aprilia juga bisa,” ungkap pria berkaca mata ini. Komponennya terdiri dari adaptor interface sebagai konektor dari ECU ke laptop dan tentunya CD software.
Lalu apa saja fungsinya? Sama seperti diagnostic tool injeksi pabrikan lain. Kinerja semua komponen injeksi bisa dilihat. Bila ada kerusakan juga bisa langsung dideteksi dan diberikan trouble shooting sesuai kerusakannya.

Yang menarik adalah, selain menyimpan buku manual dan panduan service, PADS juga bisa dikoneksikan kepada contact center Piaggio di Italia.
“Jadi kalau ada masalah yang sulit bisa langsung konsultasi. Tapi di Indonesia tahu sendiri, koneksi internetnya belum terlalu baik jadi masih belum bisa digunakan secara maksimal,” ungkap Ferdiyan.
PADS juga bisa dipasang pada motor untuk mencatat dan mendeteksi kerusakan. “Kadang ada keluhan konsumen yang sulit dilacak dan hanya terjadi pada waktu tertentu saja. Misalnya waktu hujan brebet,” jelas pria ramah yang pernah mengabdi di pabrikan mobil ini.
“PADS bisa dipasang di motor dan mencatat kinerja injeksi selama satu minggu. Motor dibiarkan jalan seperti biasa, maka secara otomatis akan mencatat semua kerusakan yang terjadi,” lanjutnya.
Oiya, satu lagi yang bikin PADS asik. Koneksi dari ECU dan adaptor konektor ke laptop tidak harus dihubungkan dengan kabel. Tapi bisa menggunakan bluetooth. Mekanik dan konsumen bisa berdiskusi di ruang tunggu yang nyaman tanpa harus masuk ke ruang bengkel.
Sumber :  motorplus-online.com

Read more »

Setting CO Motor Injeksi

Karbon monoksida (CO) adalah gas tidak berwarna, gak berbau dan berasa. Muncul dari pembakaran ngak sempurna di mesin pembakaran dalam, akibat kekurangan oksigen atau kelebihan bensin dari kesalahan seting alat penyuplai gas bakar sistem manual.
Lantas agar kadar CO minim, penyuplai sistem injeksi yang sarat sensor pun diterapken. Seperti di Yamaha V-Ixion, Honda Supra X 125 PGM-FI (Honda Susi = Supra Injeksi) atau Suzuki Shogun 125 FI. Lalu yang jadi pertanyaan, apakah CO di injeksi masih perlu diseting. Mengingat adanya faktor keausan material dan perbedaan suhu sekitar. Jelasnya, baca terusss!

Tinggal pencet tombol up atau down untuk atur CO

YAMAHA V-IXION
Seting di Bengkel Resmi
Meski ditegaskan pabrikan tak perlu lagi seting CO, namun para penyemplak V-ixion banyak yang penasaran. Pengin coba seting di bengkel resmi. Apalagi Yamaha sudah membekali tiap bengkel dengan alat pendiagnosa bernama FI Diagnostic Tool.
Secara teknis, bila alat ini dicolok ke salah satu kabel di ECU (Electronic Contol Unit), maka FI Diagnostic Tool akan memberi info lengkap. Tentang kondisi injeksi maupun komponen penunjang kerja injeksi. Termasuk info CO yang banyak jadi pegangan bikers.
“Pabrikan pasti menyetel CO itu dalam batas aman untuk regulasi emisi. Karena itu setel di angka 0,” kata Riswandi, Manager Education-Service, PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI). Lebih lanjut beliau menjelaskan, bahwa untuk wilayah Indonesia pada umumnya cukup di angka itu.
“Tapi memang kadang ada konsumen minta tambah atau dikurangi. Tindakan itu tentu ada konsekuensinya,” lanjut Riswandi. Alat ini sendiri bertugas melakukan adjuster atau penyetingan dengan range (jarak) antara -30 sampai +30. Maksudnya bila angka dinaikkan atau (+) bertambah, artinya campuran gas bakar akan kaya bensin.
“Efeknya tenaga memang bertambah,” terang pria ramah ini lebih lanjut. Riswandi juga menjelaskan, bahwa jika penambahan ini dilakukan, berarti angka CO meningkat atau emisinya juga berlebih. Penambahan ini mungkin dapat dilakukan di daerah yang relatif dingin.
Oh ya, setiap penambahan satu angka maka yang terjadi adalah penambahan suplai bensin sebesar 0,05 cc lebih banyak dibanding sebelumnya. Sedangkan kalau angkanya dibuat minus atau di bawah 0, maka itu artinya miskin bahan bakar.
“Efeknya mungkin tarikan agak enteng tapi tidak bertenaga. Selain itu mesin juga akan lebih cepat panas,” lanjut pria yang bisa ditemui di DDS Jakarta, Jl. Letjen Suprapto, No. 402, Cempaka Putih, Jakarta Pusat. Alat diagnosa ini sendiri punya tiga kabel. Kabel hijau disambungkan ke self diagnostic yang posisinya di bawah jok, warna merah ke (+) aki dan hitam ke (-). Untuk seting CO, kunci kontak harus dalam kondisi ON atau nyala.\

Sumber Dari : vixioncilegon.wordpress.com/

Read more »

Sejarah Motor Yamaha

Perusahaan Jepang itu dikenal sebagai alat musik, tetapi pada tahun 1955 mulai memproduksi sepeda motor. Itu dimulai dengan mesin sederhana dan murah tetapi telah berkembang posisinya sebagai pembangkit tenaga listrik powersports, menawarkan beberapa, kapal penjelajah terbaik sportbikes dan off-road sepeda di pasar. Ini peringkat kedua setelah Honda sebagai pemimpin di antara pabrikan di Jepang.
Dari btahun pertama menggeluarkan pada tahun :
# 1851 Torakusu Yamaha lahir. Ia akan melatih sebagai pembuat jam dan membuat organ reed pertamanya berusia pertengahan tiga puluhan.
# 1890 Dia menggabungkan Nippon Gakki Company Limited, untuk tujuan membuat piano dan organ. Asal-usul perusahaan sebagai pembuat alat musik masih tercermin dalam logonya, yang melukiskan tiga garpu tala interlocking. Ini menjadi pembuat instrumen musik terbesar di dunia.
# 1916 Pendiri meninggal dunia.
# 1955 Pada tahun-tahun setelah Perang Dunia II, perusahaan presiden Genichi Kawakami menyadari bahwa jika Jepang untuk membangun kembali, negara membutuhkan transportasi terjangkau (lebih dari piano!) Produk Yamaha pertama bermotor adalah YA-1 motor. Ini adalah, 125cc 2-stroke, tunggal-silinder streetbike berpola setelah DKW RT125 (sebagai mengandunglah kedua Bantam BSA dan Harley-Davidson Hummer.) Para YA-1, alias “Red Dragonfly,” adalah begitu sukses bahwa Yamaha menggabungkan anak perusahaan, Yamaha Motor Corp
# 1957 The twin silinder 250cc YD-1 adalah versi perbaikan dari sepeda lain Jerman, Adler itu.
# 1958 Pertama Yamaha sepeda motor yang dijual di Amerika Serikat oleh Cooper Motors, distributor independen. Model adalah YD-1 (250cc, 2-tak, silinder kembar streetbike) dan MF-1 (50cc, 2-tak, satu silinder langkah-melalui streetbike).
# 1959 The YDS-1 mounts versi tuned-up dari motor YD-1 dalam kerangka double cradle (versi sebelumnya dibangun di atas tulang belakang ditekan-baja). YDS-1 menetapkan pola selama 20 tahun berikutnya sporty dua-stroke Kembar Yamaha.
# 1960 Yamaha International Corporation mulai menjual sepeda motor di Amerika Serikat.
# 1964 Phil Baca memberi Yamaha pertama kalinya Kejuaraan Dunia, pada kelas 250cc.
# 1966 The YDS-3 adalah streetbike Yamaha pertama yang benar-benar menangkap imajinasi Amerika.
# 1967 Yamaha TD1C 250cc pembalap produksi dilepaskan. Meskipun pembalap pabrik telah efektif selama bertahun-tahun, ini adalah awal dari lari cemerlang pembalap proddie. Lebih dari produsen lain, Yamaha yang memaksa empat-stroke mesin dari balap Grand Prix.
# 1968 The DT-1 Enduro diperkenalkan. Ini mungkin pertama di dunia dual-tujuan sepeda motor.
# 1970 pertama Yamaha 4-tak sepeda motor model, XS-1 (Twin 650cc vertikal) diperkenalkan.
# 1973 Kenny Roberts menang AMA pada ajang Grand National Championship, balap Shell Thuett-tuned 650 Twin pada trek tanah dan dua-stroke 350cc Twin (Fours kemudian TZ700 dan 750) pada program jalan. Dia akan ulangi menang tahun depan, meskipun 650 sedang outgunned oleh Harley-Davidsons pada track kotoran.
Para RD350 baik kelas menengah olahraga sepeda dilepaskan. Berpendingin udara 350cc Its paralel-Twin dua-stroke motor dilengkapi dengan induksi buluh dan menghasilkan tenaga kuda 35 mengesankan di roda belakang.
# 1975 Yamaha pelopor single-shock pertama produksi sepeda motorcross.
Giacomo Agostini memberikan Yamaha 500cc pertama Kejuaraan Dunia.
Dalam upaya putus asa untuk menjaga pelat # 1, Yamaha mendorong Roberts untuk mencoba tracker TZ750 bertenaga datar. Dia naik ke sebuah epik kemenangan di Mile Indy, tetapi mengatakan, “Mereka tidak membayar saya cukup untuk naik hal itu!”
# 1976 XT500 legendaris lahir. Ini trailbike berdebar adalah paku terakhir pada peti mati mistik Inggris tua. “Orang Jepang bahkan dapat membangun tunggal 500 lebih baik!” Dalam tahun keempat produksi, sebuah XT500 akan memenangkan menjalankan pertama dari Paris-Dakar.
# 1977 Yamaha Motor Corporation, USA, didirikan untuk banding lebih baik untuk pasar Amerika dan membentuk identitas yang terpisah (dari musik & elektronik) untuk produk Yamaha bermotor.
# 1978 Empat-silinder poros yang digerakkan XS1100 diperkenalkan.
Kenny Roberts menjadi Amerika pertama untuk memenangkan Kejuaraan Dunia 500cc. Dia akan menang lagi di ’79 dan ’80, membuktikan bahwa yang pertama bukan kebetulan.
Para Khusus XS650 diperkenalkan. Ini adalah mobil produksi pertama yang dibangun oleh produsen Jepang.
# 1979 YICS (Yamaha Induksi Control System), sistem mesin hemat bahan bakar, dikembangkan untuk 4-stroke engine.
Pertama # 1981 Yamaha berpendingin udara V-Twin cruiser, para prajurit wanita 750, diperkenalkan.
# 1984 RZ350 (dijual di tempat lain sebagai RD350LC, karena “berpendingin cair”) akhirnya mencapai pasar AS. Itu populer di tempat lain dari tahun 1980 sampai awal 90-an tapi hanya dijual di AS selama dua tahun. Ini dilengkapi dengan “katup kekuasaan” knalpot yang secara dramatis meningkatkan mid-range kinerja.
Para RZV500 berbulu dada diperkenalkan. Dengan air-cooled V-4 nya mesin dua-stroke, ini adalah Grand Prix replika untuk jalan, tapi itu berat dan tidak cocok untuk RG500 Gamma Suzuki.
Produksi pertama 5-katup per silinder diperkenalkan pada FZ750.
Eddie Lawson memenangkan Kejuaraan Dunia 500cc. Dia akan melakukannya lagi (di Yamaha) di ’86 dan ’88.
# 1985 V-Max 1200 otot-sepeda hits jalanan. 145 tenaga kuda yang diklaim menetapkan standar sepeda motor baru.
# 1987 Yamaha memperkenalkan EXUP, sistem pembuangan baru untuk 4-stroke engine yang mencakup katup kekuatan untuk mengendalikan tekanan balik untuk mengoptimalkan lebar powerband sebuah mesin.
# 1989 homologasi FZR750R singkat khusus menantang GSX-R750 untuk supremasi sportbike.
# 1990 Wayne Rainey memenangkan Kejuaraan Dunia 500cc. Dia akan melakukannya lagi di ’91 dan ’92, dan memimpin kejuaraan 1993 ketika ia menderita cedera melumpuhkan pada pertengahan musim.
# 1991 Thomas Stevens menjadi satu-satunya orang yang pernah memenangkan AMA Superbike Championship pada Yamaha.
Para FJ1200A menetapkan standar olahraga-tur dan termasuk ABS.
# 1993 Para GTS1000 mencolok fitur bahan bakar injeksi elektronik dan hub-pusat kemudi dirancang oleh James Parker. Konsumen gagal untuk menggigit pada inovasi dan menolak keras harga yang relatif tinggi.
# 1996 Yamaha memperkenalkan Star model pertama dengan Bintang-4 1300cc V Royal.
# 1998 YZ400F empat-stroke motor motorcross diperkenalkan. Ini adalah massa pertama yang diproduksi 4-tak motocrosser. Doug Henry memenangkan AMA luar ruangan motorcross kejuaraan dengan itu ketika hari masih prototipe dalam pembangunan. Segera setelah masyarakat mendapat tangannya pada model produksi, dua-stroke 250-an ditakdirkan.
YZF-R1 olahraga sepeda diperkenalkan untuk pujian liar.
# 1999, YZF-R6 diperkenalkan.
# 2002 R1 ini mendapatkan injeksi bahan bakar, yang pertama untuk sportbike Yamaha.
# 2004 Valentino Rossi memenangkan Kejuaraan Dunia MotoGP. Dia akan mengulangi prestasi itu tahun depan.
# 2006 R6 ini mendapatkan YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle-), sebuah sistem fly-by-wire parsial yang adalah industri pertama.
# 2007 R1 ini mendapatkan YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake-), sebuah sistem yang bervariasi panjang saluran inlet tergantung posisi throttle dan putaran mesin. Sepeda motor juga mendapat kopling sandal. Haga Nori menggunakan versi ras untuk menyelesaikan kedua di World Superbike Championship, hanya dua poin di belakang James Toseland. Haga dan rekan setimnya Troy Corser menggabungkan untuk memenangkan Championship Produsen untuk Yamaha.
# 2009 Setelah sebuah jangka luar biasa dari lebih dari 20 tahun, Vmax akhirnya memadamkan ke padang rumput demi sebuah versi baru didukung oleh mesin V-4 mengerikan 1700cc memompa keluar tenaga kuda 200 diklaim.
Revamps baru YZF-R1, menggabungkan poros engkol lintas pesawat untuk meniru urutan menembak dari mesin M1 yang ditunggangi Valentino Rossi di MotoGP. Tidak seperti mesin tradisional, masing-masing empat crankpins di poros engkol lintas pesawat disajikan pada 90-derajat dari crankpin berdekatan.
Ben Spies, dalam musim debutnya di dunia Superbike kejuaraan, memenangkan gelar pada YZF-R1 baru setelah pertempuran selama setahun dengan Noriyuki Haga.
# 2011 Merasa seperti naik di seluruh dunia? Yamaha memiliki hanya mesin untuk Anda dengan pariwisatawan petualangan Tenere Super, diperkenalkan sebagai model 2012

Read more »

Pengaman Rahasia untuk Sepeda Motor

Jaman semakin maju, kendaraan bermotor semakin banyak, maling juga semakin banyak. Hal ini mau tidak mau membuat pemilik kendaraan bermotor lebih berhati-hati, apalagi bila kendaraanya belum lunas. Berbagai cara pengamanan seringkali dicoba oleh para pemilik motor baru, dari yang sederhana seperti memasang gembok, sampai yang canggih-canggih yang membutuhkan dana cukup banyak. Ow…ow… yang dananya cupet, tetap bisa berkreasi.

Oprek-oprek kali ini sebetulnya hanya melanjutkan oprek-oprek motor Blade,  yang pernah ditulis di blog ini. Kalau yang dulu sangat sederhana bagai mainan anak-anak, kali ini agak lebih serius.

Cara Kerja:

Pada saat gigi persneling dalam keadaan NETRAL, sepedamotor dapat distarter seperti biasa. Ketika masuk ke gigi satu, mesin otomatis mati, kecuali kita nyalakan “hint” tertentu sebelumnya. Hint bisa berupa penyalaan lampu depan, lampu rem, lampu sein, klakson, dan lain sebagainya.  Ayo kita buat rangkaiannya!…

Bahan dan peralatan yang dibutuhkan masih sama seperti oprek-oprek motor Blade berstarter ala matic yaitu relay DC12V 8pin, kabel secukupnya, solder dan timahnya, isolasi,  untuk peralayan ini ditambah satu relay lagi 4pin saja, dan dua buah dioda 1 ampere. Rangkaian untuk trigger/pemicu menggunakan klakson dan lampu sein atau lampu lain berbeda karena klakson menganut saklar negatif. Ini gambar skemanya:

Bila ingin lebih kreatif lagi, skema di atas bisa diulang atau disusun bertingkat, atau gunakan relay elektronik bertingkat, misalnya memanfaatkan transistor SCR. Dengan demikian, kunci rahasia bisa jadi berurutan misalnya sein kanan, lampu rem, klakson… baru kendaraan bisa dijalankan. Ribet ya??? Gantikan saja pemicunya dengan tombol pencet atau bisa lebih canggih menggunakan touchscreen. Tinggal pencet kombinasi angka yang sudah disetel sebelumnya. Terserah, mau pilih dua, tiga, empat, bahkan sembilan atau sepuluh kombinasi, bisa-bisa saja diaplikasikan tergantung tingkatan skema yang dibuat. Beres deh!

Catatan:

1. Pengaman kendaraan bermotor semacam ini saya praktekkan pertama kali pada Yamaha Vega Tahun 2000 dan bertahan selama 5 tahun sebelum relay-nya mengalami kerusakan.
2. Gambar relay pada tulisan ini juga sebagai ralat atas gambar relay pada tulisan yang lalu, dimana kaki nomor 4 tertulis nomor 2.

Read more »

Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI)

Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik dibanding sistem pengapian konvensional (menggunakan platina). Dengan sistem CDI, tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil sehingga proses pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang makin sempurna. Dengan demikian, terjadinya endapan karbon
pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan sistem CDI tidak memerlukan penyetelan seperti penyetelan pada platina. Peran platina telah digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau “pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang dipasang secara terpisah).
Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :
1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi secara otomatis yang diatur secara elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan goncangan.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina tidak ada.

Pada umumnya sistem CDI terdiri dari sebuah thyristor atau sering disebut sebagai silicon-controlled rectifier (SCR), sebuah kapasitor (kondensator), sepasang dioda, dan rangkaian tambahan untuk mengontrol pemajuan saat pengapian. SCR merupakan komponen elektronik yang berfungsi sebagai saklar elektronik. Sedangkan kapasitor merupakan komponen elektronik yang dapat menyimpan energi listrik dalam jangka waktu tertentu. Dikatakan dalam jangka waktu tertentu karena walaupun kapasitor diisi sejumlah muatan listrik, muatan tersebut akan habis setelah beberapa saat.
Dioda merupakan komponen semikonduktor yang memungkinkan arus listrik mengalir pada satu arah (forward bias) yaitu, dari arah anoda ke katoda, dan mencegah arus listrik mengalir pada arah yag berlawanan\sebaliknya (reverse bias). Berdasarkan sumber arusnya, sistem CDI dibedakan atas sistem CDI-AC (arus bolakbalik) dan sistem CDI DC (arus searah).

Read more »

Sistem Pengapian CDI-AC

Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari source coil (koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet (flywheel generator).

Cara Kerja Sistem Pengapian CDI-AC

Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil . Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit.

Rangkaian CDI unit bisa dilihat dalam gambar dibawah. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja.

Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini:

Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda (A) ke katoda (K) (lihat posisi anoda dan katoda pada gambar

Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri (lihat arah panah aliran arus pada kumparan primer koil).

Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar.
Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.

Read more »

Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengapian Sepeda Motor

a. Pemeriksaan Igntion Coil (Koil Pengapian) dengan Electro Tester
1) Posisikan tombol “power” tester pada posisi OFF
2) Hubungkan kabel-kabel tester seperti terlihat pada gambar di bawah.

3) Arahkan tombol selector ke “IG COIL”.
4) Posisikan tombol “power” ke posisi ON.
5) Amati pancaran (loncatan) bunga api listrik pada tester. Pancaran harus kuat dan berkelanjutan. Biarkan pengetesan ini berjalan sekitar 5 menit untuk memastikan koil pengapian bekerja dengan baik.
a) Loncatan bunga api pengapian yang baik adalah berjarak sekitar 8 mm.
b) Bila tidak terjadi pengapian atau pengapian berwarna orange, berarti keadaan koil pengapian kurang baik.

b. Pemeriksaan Igntion Coil (Koil Pengapian) dengan Multimeter 1) Periksa tahanan kumparan primer koil pengapian menggunakan multimeter (skala ohmmeter x 1 ohm) antara terminal kabel primer dengan massa.
Standar :
0,5 – 0,6 ohm pada suhu 200C(Honda)
0,32 – 0,48 ohm suhu 200C (Yamaha)
0,1 – 0,2 ohm suhu 200C (Suzuki)
2) Periksa tahanan kumparan sekunder koil pengapian menggunakan multimeter (skala ohmmeter x k ohm) antara terminal kabel primer dengan tutup busi seperti gambar di bawah.
Standar :
11,5 – 14,5 k ohm pada suhu 200C (Honda)
10 k ohmpada suhu 200C (Yamaha)
14 – 18 k ohm pada suhu 200C (Suzuki)

3) Periksa tahanan kumparan sekunder koil pengapian menggunakan multimeter (skala ohmmeter x k ohm ) antara terminal kabel primer dengan kabel busi/kabel tegangan tinggi (tanpa tutup busi) seperti gambar di bawah:
Standar :
7,8 – 8,2 k ohm pada suhu 200C (Honda)
5,68 – 8,52 k ohm pada suhu 200C (Yamaha)

Jika hasil-hasil pengukuran di atas tidak sesuai dengan standar yang telah ditentukan, ganti koil pengapian

Read more »

Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator / Magneto Ignition System)

Sistem pengapian flywheel magnet merupakan sistem pengapian yang paling sederhana dalam menghasilkan percikan bunga api di busi dan telah terkenal penggunaannya dalam pengapian motor-motor kecil sebelum munculnya pengapian elektronik. Sistem pengapian ini mempunyai keuntungan yaitu tidak tergantung pada baterai untuk menghidupkan awal mesin karena sumber tegangan langsung berasal dari source coil (koil sumber/pengisi) sendiri.
Seperti yang telah dijelaskan pada bagian sebelumnya (lihat bagian sumber tegangan pada sepeda motor), yang menghasilkan arus listrik adalah alternator atau flywheel magneto. Sistem pengapian magnet terdiri dari rotor yang berisi magnet permanen/tetap, dan stator yang berisi ignition coil (koil/spool pengapian) dan spool lampu. Rotor diikatkan ke salah satu ujung crankshaft (poros engkol) dan berputar bersama crankshaft tersebut serta berfungsi juga sebagai flywheel (roda gila) tambahan.
Arus listrik dihasilkan oleh alternator atau flywheel magneto adalah arus listrik bolak-balik atau AC (Alternating Currrent). Hal ini terjadi karena arah kutub magnet berubah secara terus menerus dari utara ke selatan saat magnet berputar.

a. Cara kerja sistem pengapian magnet Prinsip kerja dari sistem pengapian ini adalah seperti “transfer/pemindahan energi” atau “pembangkitan medan magnet”. Source coil pengapian terhubung dengan kumparan primer koil pengapian. Diantara dua komponen (koil) tersebut dipasang platina (contact breaker/contact point) yang berfungsi sebagai saklar dan dipasang secara paralel dengan koil-koil tadi. Pada saat platina dalam keadaan menutup, maka arus yang dihasilkan magnet akan mengalir ke massa melalui platina, sedangkan pada koil pengapian tidak ada arus yang mengalir. Saat posisi rotor sedemikian rupa sehingga arus yang dihasilkan source coil sedang maksimum, platina terbuka oleh cam/nok.

Kejadian ini menyebabkan arus ke massa lewat platina terputus dan arus mengalir ke kumparan primer koil dalam bentuk tegangan induksi sekitar 200V – 300V. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar 10KV – 20KV yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk membakar campuran bahan bakar dan
udara. Induksi ini disebut induksi bersama (mutual induction). Untuk menghasilkan tegangan induksi yang besar maka pada saat platina mulai membuka, tidak boleh ada percikan bunga api dan aliran arus pada platina tersebut yang cenderung ingin terus mengalirnya ke massa. Oleh karena itu, pada rangkaian sistem pengapian dipasangkan kondensor/kapasitor untuk mengatasi percikan pada platina saat mulai membuka.

b. Pengontrolan saat pengapian (ignition timing) Pengontrolan saat pengapian pada sistem pengapian magnet generasi awal pada umumnya telah di set/stel oleh pabrik pembuatnya. Posisi stator telah ditentukan sedemikian rupa sehingga untuk merubah/membuat variasi saat penga-piannya tidak dapat dilakukan. Walau demikian pengubahan saat pengapian masih dapat dilakukan dengan jumlah variasi yang kecil yaitu dengan merubah celah platina. Perubahan saat pengapian yang cukup kecil tadi masih cukup untuk motor kecil dua langkah, sedangkan untuk motor yang lebih besar dan empat langkah dibutuhkan pemajuan (advance) saat pengapian yang lebih besar seiring dengan naiknya putaran mesin. Untuk mengatasinya dipasangkan unit pengatur saat pengapian otomatis atau ATU (automatic timing unit).

ATU terdiri dari sebuah piringan yang di bagian tengahnya terdapat pin (pasak) yang membawa cam (nok). Cam dapat berputar pada pin, tetapi pergerakkannya dikontrol oleh dua buah pegas pemberat.
Pada saat kecepatan idle dan rendah, pegas menahan cam ke posisi memundurkan (retarded) saat pengapian, Sedangkan pada saat kecepatan mesin dinaikkan, pemberat akan terlempar ke arah luar karena gaya gravitasi. saat pengapian. Hal ini akan berakibat cam berputar dan terjadi pemajuan (advance). Semakin naik putaran mesin, maka pemajuan saat pengapian pun semakin bertambah maksimum pemajuan seki-tar +20 putaran sudut crankshaft

Read more »

Teknologi Terbaru Vario 125 cc

Mesin 4 tak 110 cc Built In Liquid Cooled Radiator. Honda Vario dilengkapi dengan mesin 4 tak 110 cc, dan berpendingin radiator. Mesin Honda Vario ….


mempunyai perbandingan kompresi 10,7 : 1, sehingga dengan kapasitas mesin yang 110 cc, dapat menghasilkan tenaga yang besar. Radiator berfungsi untuk menjaga agar suhu mesin selalu dalam kondisi stabil, dan membuat mesin lebih awet….
Radiator Honda Vario terbuat dari aluminium yang dilengkapi dengan kipas radiator yang menyatu dengan mesin. Sehingga lebih cepat membuang panas mesin dan efisien dalam menjaga suhu mesin.
Karena dilengkapi dengan radiator pendingin, maka pemakai Honda Vario wajib rajin memeriksa kondisi system pendingin. Baik itu kebocoran, jumlah cairan pendingin, dan kondisi cairan pendingin itu sendiri. Cairan pendingin (radiator coolant) tidak boleh di ganti dengan air biasa. Cairan pendingin radiator terbuat dari formula khusus, yang kegunaannya antara lain : tidak mudah mendidih, tidak mudah menguap, dan tidak mudah menimbulkan korosi/karat. Maka agar mesin awet, disarankan selalu melakukan pemeriksaan rutin dan mengganti cairan pendingin dengan yang baru setiap 10.000 km, atau 1 tahun, mana yang tercapai lebih dahulu.
Transmisi Otomatis Honda Vario dilengkapi dengan penyalur tenaga transmisi otomatis. Sehingga sangat mudah dioperasikan, karena tidak diperlukan perpindahan gigi transmisi secara manual. Tinggal starter, gas, dan jalan. Penyaluran tenaga dari mesin untuk memutar roda belakang dihubungkan oleh sabuk atau yang biasa disebut belt, yang berbentuk huruf “V”, maka kadang ada yang menyebut V – Belt. Agar performa sepeda motor selalu dalam kondisi baik, maka wajib dilakukan pemeriksaan kondisi belt secara berkala.
Tujuannya adalah untuk membersihkan debu – debu yang berada diruang belt, yang dapat menyebabkan terganggunya proses pemindahan/penyaluran tenaga (biasanya selip). Dan disarankan untuk menggantinya setiap 24.000 km.
Karburator + Cuk Otomatis Karburator Honda Vario menggunakan type Vacuum Karburator. Cara kerja karburator model ini adalah, kabel gas tidak langsung terhubung dengan skep karburator, seperti model konvensional. Keuntungan menggunakan karburator type ini adalah bahan bakar masuk kedalam mesin sesuai dengan kebutuhan mesin itu sendiri, berdasarkan kevakuman yang terjadi di intake manifold. Sehingga hal ini akan mengakibatkan pemakaian bahan bakar yang efisien. Sebagai komponen mesin yang sangat fital, maka karburator wajib dibersihkan setiap 2000 km. Karburator Honda Vario juga dilengkapi dengan cuk otomatis. Pada saat mesin dingin cuk otomatis akan bekerja, yang membantu mempermudah mesin hidup saat di start awal. Dan pada saat mesin sudah panas maka cuk otomatis tidak bekerja. Sehingga sangat praktis.
Handle Brake Lock Fitur lain Honda Vario adalah handle brake lock atau rem tangan. Yang berfungsi pada saat parkir ditempat yang menanjak atau menurun, sepeda motor tidak akan meluncur, karena roda belakang terkunci. Untuk mengoperasikan system pengaman ini, tinggal tarik tuas rem belakang, kemudian tarik kearah yang sama tuas kecil yang berada didepan handle rem. Kemudian lepaskan handle rem, maka handle rem belakang akan terkunci, begitu juga roda belakang juga akan terkunci.
Untuk keselamatan pengendara, Honda Vario dilengkapi dengan side stand switch atau saklar pengaman yang berapa di standar samping. Fungsi dari alat ini adalah mesin tidak bisa hidup, jika standar samping masih pada posisi turun. Ini untuk menghindari kecelakan yang biasa disebabkan oleh karena pengendara yang lupa menaikkan standar samping. Switch ini terhubung dengan modul mesin yang akan memberikan sinyal sesuai dengan posisi standar samping

Read more »

Transmisi

Transmisi manual adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai didalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual. Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kenderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario.

klik disini untuk mendownload Artikel Transmisi

Moda transmisi otomatik

Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu.
Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.
Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:
P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong.
R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.
N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam keadaan bebas.
D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.
2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan .
1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat mengendarai pada medan yang sangat curam.
Sedangkan opsionalnya adalah : 3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah pada posisi top gear.

Read more »

CARA KERJA SISTEM TRANSMISI OTOMATIS PADA MOTOR MATIC

Dewasa ini motor dengan sistem matic banyak membanjiri pasaran di indonesia, mulai dari pabrikan yamaha, honda, suzuki, dan masih banyak lagi. Bisa dibilang motor matic sangat memudahkan pengendaranya, karena pengoperasiannya tanpa menggunakan gigi transmisi, sehingga sangat amat memanjakan kaki pengemudinya. WOW!!! bagai mana mungkiiiiiin…..!?
Aha…! Bagi temen-temen yang bertanya-tanya “bagaimana sich sistem kerja dari mesin motor matic?” ini dia ulasannya, semoga bisa membantu menjawab semua pertanyaan kalian…
CVT (Continuous Variable Transmission)
CVT adalah sistem perpindahan kecepatan secara full otomatis sesuai dengan putaran mesin. sistem ini tidak memakai gigi transmisi, tetapi sebagai gantinya menggunakan 2 buah pulley (depan dan belakang) yang dihubungkan oleh sabuk (V-BELT) dengan sistem ini nantinya pengendara tidak perlu mengoperasikan perpindahan gigi sehingga lebih mudah. Hanya dengan memutar handle gas untuk  menambah kecepatan dan mengendurkan gas untuk mengurangi kecepatan.
Pulley depan berhubungan langsung dengan kruk as sedangkan pulley belakang berhubungan dengan final gear langsung ke roda belakang. Kedua pulley ini dapat melebar dan mengecil sehingga akan mendesak sabuk kearah luar. lebar kecilnya pulley depan tergantung dari putaran mesin berdasarkan gaya, sentrifugal, pulley belakang lebih kecilnya tergantung dari tarikan pulley depan.
Pada saat langsam posisi sabuk pulley depan kecil sedangkan pulley belakang besar, sehingga jika diibaratkan gigi maka perbandingannya ringan. Saat putaran menengah posisi sabuk pulley depan dan belakang sama besar, dan saat putaran tinggi sabuk pulley depan besar sedangkan sabuk pulley belakang kecil sehingga perbansingannya berat.
Keunggulan CVT ini selain pengoperasiannya mudah. perawatannya juga relatif murah. Yang perlu diperhatikan kondisi sabuk (V-BELT) harus selalu diperiksa setiap 20.000 km. Tergantung cara pemakaian dan kondisi medan jalan. Jika V-BELT sudah retak-retak atau memanjang maka sebaiknya diganti baru.

~hanyapembungkuskado~

Note:  jangan lupa tinggalin kommentnya gan.., tinggal isi aja kolom kosong dibawah ini..,

Read more »

SISTEM KOPLING DAN CARA KERJANYA

sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita sebut dengan kopling saja.
Berikut ini ditampilkan gambar komponen penting pendukung kopling, secara urut : Fly wheel atau roda gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release bearing atau Drek lahar.

Susunanya di dalam mobil adalah : Kopling atau Clutch yaitu peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol dengna poros roda gigi transmisi. Fungsi kopling adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai dengan yang diinginkan.
Dalam keadaan normal, dimana fungsi kopling bekerja dengan baik, begitu pengemudi menekan pedal kopling, tenaga mesin akan di putuskan, karena saat pedal ditekan maka gaya tekan itu akan mendorong release fork dan release fork akan mendorong release bearing. Sehingga release bearing akan mengangkat mendorong pegas diaprahgma dan preaseure palte, clutch disc akan terlepas dengan flywheel. Serentak roda gigi akan terlepas dari pengaruh putaran mesin. Kondisi inilah yang memungkinkan terjadinya perpindahan roda gigi pada transmisi. Dewasa ini terdapat berbagai jenis kopling diantaranya kopling gesek, kopling fluida, koping sentrifugal, dan kopling magnet. Tetapi yang paling banyak digunakan oleh kendaraan bermotor adalah jenis koping gesek tipe plat dan kopling gesek tipe kerucut, dimana untuk kopling tipe plat ini bisa berupa kopling plat basah dan kopling plat kering. Kopling plat basah adalah kopling yang plat-platnya direndam dengan minyak pelumas. Kebanyakan kopling jenis ini digunakan oleh sepeda motor. Sedangkan jenis kopling plat kering adalah jenis kopling yang plat-platnya tidak direndam oleh minyak pelumas. Umumnya digunakan pada mobil dan sepeda motor tua buatan Eropa. kelebihan dari kopling plat basah adalah tidak cepat aus, karena dilumasi oleh oli. Kekurangannya, hambatan geseknya kurang sehingga tidak bisa memindahkan tenaga seefektif kopling kering. Apalagi bila di tambahakan bahan aditif  pelicin, kopling bisa slip. Kopling kering cepat aus karena tidak terkena oli tetapi tenaga pemindahan dari mesin ke roda gigi lebih baik.
Pada umunya, bagian utama kopling terdiri atas 3 macam, yaitu unit kopling, tutup kopling, dan unit pembebas. Unit kopling terdiri atas plat kopling, plat tekan, dan pegas kopling. Tutup kopling diikat oleh roda gila, sedangkan didalamnya dipasangkan pada roda poros persneling dan ditempatkan diantara roda gila dan plat tekan. Plat tekan akan menekan plat kopling terhadap roga gila dengan adanya tekanan dari pegas-pegas koping. Peranti ini dibuat dari bahan besi tuang dimana bagian permukaannya dibuat halus dan rata. Sedangkan plat kopling di buat untuk memberikan gesekan yang besar pada roda gila dan plat tekan serta ditempatkan diantara keduanya. Pada kedua permukaan plat kopling ini dipasangkan kampas dan dikeling dengna paku keling, dan biasanya pada permukaan platnya di beri kepingan logam. Fungsinya adalah untuk memperkuat dan juga untuk menyalurkan panas. Selain itu, pada bagian tengah plat kopling terdapat pegas torsi. Pegas torsi berfungsi untuk mengurangi kejutan-kejutan yang terjadi pada waktu kopling bekerja dan untuk mencegah kemungkinan pecahnya plat kopling atau kerusakan  lainnya seperti bengkoknya plat kopling



Cara Kerja :

Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as) mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas Sistem Kopling

Kopling (clutch) terletak di antara motor dan transmisi, dan berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran motor ke transmisi.
Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh kopling adalah :
1). Harus dapat menghubungan putaran motor ke transmisi
dengan lembut.
2).Komponen-komponen Kopling

Kopling atau Clutch yaitu peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol dengna poros roda gigi transmisi. Fungsi kopling adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai dengan yang diinginkan.

3).fungsi kopling
Dalam keadaan normal, dimana fungsi kopling bekerja dengan baik, begitu pengemudi menekan pedal kopling, tenaga mesin akan di putuskan, karena saat pedal ditekan maka gaya tekan itu akan mendorong release fork dan release fork akan mendorong release bearing. Sehingga release bearing akan mengangkat mendorong pegas diaprahgma dan preaseure palte, clutch disc akan terlepas dengan flywheel. Serentak roda gigi akan terlepas dari pengaruh putaran mesin. Kondisi inilah yang memungkinkan terjadinya perpindahan roda gigi pada transmisi. Dewasa ini terdapat berbagai jenis kopling diantaranya kopling gesek, kopling fluida, koping sentrifugal, dan kopling magnet. Tetapi yang paling banyak digunakan oleh kendaraan bermotor adalah jenis koping gesek tipe plat dan kopling gesek tipe kerucut, dimana untuk kopling tipe plat ini bisa berupa kopling plat basah dan kopling plat kering. Kopling plat basah adalah kopling yang plat-platnya direndam dengan minyak pelumas. Kebanyakan kopling jenis ini digunakan oleh sepeda motor. Sedangkan jenis kopling plat kering adalah jenis kopling yang plat-platnya tidak direndam oleh minyak pelumas. Umumnya digunakan pada mobil dan sepeda motor tua buatan Eropa. kelebihan dari kopling plat basah adalah tidak cepat aus, karena dilumasi oleh oli. Kekurangannya, hambatan geseknya kurang sehingga tidak bisa memindahkan tenaga Fungsi kopling adalah sebagai penghubung dan pemutus tenaga putaran mesin dari poros engkol. Pada umumnya kopling terletak diantara primer reduksi dan transmisi, atau untuk tipe lain yang terletak pada poros engkol. Ada dua jenis kopling yang digunakan pada sepeda motor, yakni:
a. Kopling Otomatis adalah kopling yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal, yang menghubungkan serta memutuskan tenaga mesin, tergantung dari putaran mesin itu sendiri. Susunan pemasangan komponen-komponen pada kopling otomatis akan menempatkan kanvas kopling dan pelat kopling merenggang,
hal ini berbeda dengan susunan pemasangan komponen-komponen pada kopling manual, dimana antara pelat dan kanvas kapling merapat. Pada saat mesin putaran lambat, kanvas dan pelat kopling masih merenggang sehingga putaran mesin dari poros engkol belum terhubung menuju transmisi dan roda belakang.
Pada saat putaran mesin bertambah gaya sentrifugal mulai bekerja pada pemberat kopling sehingga pemberat bergerak menekan pelat kopling,
hal ini akan menghasilkan merapatnya kanvas dan pelat kopling sehingga putaran mesin dan poros engkol akan dihubungkan ke transmisi dan akan dilanjutkan ke roda belakang.
b. Kopling Manual adalah kopling yang bekerja secara manual yang dilakukan oleh pengendara itu sendiri. Mekanisme kerja kopling adalah putaran mesin dari poros engkol yang akan diteruskan oleh kopling menuju transmisi dan ke roda belakang, pada saat kanvas kopling dan pelat kopling merapat, akan tetapi putaran mcsin dari poros engkol menuju ke transmisi akan terputus jika kanvas dan pelat kopling merenggang.
Kopling adalah alat yang memenuhi persyaratan.
a. Dapat meneruskan putaran poros engkol ke transmisi (persneling).
b. Dapat melepaskan hubungan antara poros engkol mesin dengan transmisi.
c. Dapat meneruskan perputaran poros engkol mesin ke transmisi secara berangsur-angsur secara merata tanpa hentakan.
Bagian-bagian kopling
Kopling terdiri atas dua bagian utama:
a. Rumah kopling (Clutch outer drum) yang ikut bérputar dengan poros engkol digerekkan oleh roda gigi pada ujung poros engkol).
b. Pusat kopling (Clutch center) yang dipasang pada ujung poros utama persneling.
Untuk meneruskan perputaran rumah kopling ke pusat kopling dipakai susunan pelat-pelat gesek (kanvas kopling) dan pelat-pelat baja yang saling bersentuhan.
a. Pelat-pelat gesek (friction plates) mengikuti gerak memutar rumah kopling (lidah-lidahnya terkait pada rumah kopling).
b. Pelat—pelat baja mengikuti gerak memutar pusat kopling (lidah-lidahnya terkait pada spie-spie pada pusat kopling).
Agar pelat-pelat gesek dan pelat-pelat berputar bersama-sama sebagai satu kesatuan maka ditekan bersama oleh pegas-pegas yang kuat. Dengan mengurangi tekanan pegas arah susunan pelat-pelat gesek atau pelat baja, maka kopling akan slip, ialah perputaran rumah kopling tidak diteruskan seluruhnya ke pusat kopling. Bila tekanan pegas atas susunan pelat-pelat gosok/pelat-pelat baja ditiadakan, maka pusat kopling tidak digerakkan lagi 0Ieh perputaran rumah kopling. Alat yang mengatur besarnya tekanan pegas atas susunan pelat-pelat gesek pelat-pelat baja adalah pelat pengangkat (lifter plate) yang digerakkan oleh handel kopling.
Prinsip Kerja Kopling
kopling primer berfungsi untuk melayani start jalan, sedangkan kopling sekunder berfungsi untuk melayani pengoperan gigi.
a. Kopling Primer
Terletak pada poros engkol yang terdiri dari:
(1) Outer clutch berputar bebas pada poros engkol,
(2) Inner clutch berputar mcngikuti putaran poros engkol.
(3) Drive plate (bandul) berupa kanvas yang terletak pada inner club, yang berfungsi sebagai pcnghubung putaran dari Inner Club ke Outer Clutch.
(4) Drive gear sebagai penghubung cuter clutch dengan kopling sekunder Cara kerja kopling primerPada saat mesin berputar stasioner (lambat), drive plat (bandul)
belum bekerja, sehingga outer clutch praktis belum berfungsi.
baik pada saat memindah gigi perseneling ataupun pada saat start
jalan.
Keterangan:
1. Roda gigi penggerak primer
2. Roda gigi yang digerakkan primer
3. Rumah kopling
4. Pelat pendorong
5. Rol pemberat
6. Pelat kopling
7. Bush kopling
8. Penutup
9. Pelat gesek
10. Rol pemberat
11. Poros utama
12. Penahan rol
13. Poros engkol
Secara lengkap dan umum cara kerja kopling dapat dijelaskan
sebagai berikut :
1. Handel kapling ditekan.
2. Tangkai pelepas kopling (clutch release lever) tertarik oleh kabel kopling.
3. Nok pelepas (release cam) pada poros tangkai pelepas kopling mendorong batang pengangkat (lifter rod).
4. Batang pengangkat menekan pengangkat (lifter pin) dan pelat pengangkat (lifter plate).
5. Pelat pengangkat menekan pegas-pegas kopling dan mendorong piringan penekan (pressure plate) sehingga menjauhi susunan pelat-pelat gesek kopling.
6. Terjadilah jarak renggang kecil diantara pelat-pelat gesek dan pelat-pelat baja sehingga perputaran rumah kopling tidak diterusan lagi ke pusat kopling. Dengan melepaskan handel kopling secara perlahan-lahan maka gaya tekan pegas sedikit demi sedikit diteruskan kembali pada susunan pelat-pelat gesek kopling, yang pada akhimya pelat-pelat baja beserta pusat kopling mulai mengikuti perputaran rumah kopling secara merata.
Mekanisme kopling terdiri atas:
1. Gigi primer kopling,
2. Rumah kopling
3. Kanvas kopling (pelat gesek),
4· Pelaf kopling.
5. Pegas kepling,
6. Pengikat kopling (baut),
7. Kopling tengah
8. Pelat tutup dan pelat dasar,
9. Klep penjamin, dan
10. Batang penekan.
Kopling Mekanik
Cara kerja kopling mekanik ialah apabila mesin dihidupkan dan perseneling masuk, sedangkan handel kopling tidak ditarik maka kopling bekerja menghubungkan putaran mesin sampai ke poros primer persneling,
putaran poros engkol diteruskan oleh roda gigi utama (primer) poros engkol ke roda gigi utama (primer) kopling, sehingga rumah kopling dengan kanvasnya ikut berputar. Karena kanvas kopling dijepit oleh pelat kopling yang mendapat tekanan dan pegas-pegasnya, maka putaran kanvas diteruskan ke pelat-pelat tersebut, selanjutnya putaran ini diteruskan ke poros primer persneling.Apabila pada saat mesin hidup dan persnelmg masuk, handel kopling ditarik maka tali kopling menarik tuas dan tuas mendorong pen pendorong. Pen pendorong menekan tutup pegas sehingga pelat dasar mundur, dengan demikian pelat-pelat penjepit kanvas kopling merenggang, yang berarti pula putaran mesin hanya sampai ke kanvas
kopling saja, hal inilah yang disebut kopling memutus hubungan.
pada saat kendaraan sedang berjalan proses pemindahan gigi adalah
sebagai berikut :
Sewaktu pedal persneling (transmisi) ditekan, handel kopling akan
memutar kam pengangkat (lifter cam), sehingga posisi peluru memiliki
penahan bola yang merapat dengan kam pengangkat serta akan berpindah tempat.
Hal ini akan menyebabkan kam pengangkat terdorong dan
selanjutnya akan mendorong kopling luar (outer cluth), akibat
terdorong outer cluth maka posisi pelat kopling yang sedang ditekan
0leh pemberat bergerak menjauhinya, hal ini akan mengakibatkan pelat
dan kanvas kopling kembali merenggang sehingga pengoperan gigi
dengan mudah dapat dilakukan, karena akibat merenggangnya kanvas
dan pelat kopling, hal ini berarti putaran poros engkol ke transmisi
terputus.
Kopling Otomatis
Kopling otomatis ialah kopling yang cara bekerjanya diatur oleh
tinggi atau rendahnya putaran mesin itu sendiri, seperti halnya dengan
kopling mekanik, maka kopling otomatis juga ada yang berkedudukan
pada poros engkol dan ada juga yang berkedudukan pada poros primer
persneling. Mengenai mekanisme atau peralatan koplingnya tidak
berbeda dengan peralatan yang terdapat pada kopling mekanik, hanya
tidak terdapat perlengkapan handel dan sebagai penggantinya pada
kopling atomatis ini terdapat alat khusus yang bekerja secara otomatis
pula, yakni:
(1) Otomatis kopling, yang terdapat pada kopling tengah, untuk
kopling yang berkedudukan pada pores engkol.
(2) Rol pemberat yang berguna untuk menekan pelat dasar waktu digas.
(3) Pegas kopling yang lemah, berguna pada waktu mesin hidup lambat,koplingnya dapat netral,
(4) Pegas pengembali untuk mengembalikan dengan cepat dari posisi
masuk ke posisi netral, bila mesin hidup dalam putaran tinggi menjadi  rendah.
Kopling Ganda
Kopling ganda terdiri dari kopling primer yang bekerja berdasarkan
gaya sentrifugal dan kopling sekunder yang bekerja secara
konvensional atau disebut juga garpu kopling (shift clutch).
Bagian-bagian kopling primer adalah:
(1) Clutch Shoe (sepatu kopling) yang berputur mengikuti poros engkol.
(2) Clutch Drum (rumah kopling) yang berhubungan dengan kopling konvensianal.
Mekanisme kerja kopling ganda, yaitu:
Pada saat poros engkol putaran rendah (mesin putaran lambat),
clutch shoe (sepatu kopling) belum mengembang, karena masih tertahan
oleh pegas, dengan demikian clutch drum (silinder kopling)-pun belum
berputar, pada saat putaran mesin mulai meninggi maka sepatu kopling
mulai mengembang karena adanya gaya snritrifugal. Dengan mengembangnya sepatu kopling maka silinder kopling akan ditekan (seperti proses rem tromol) dan berputar. Selanjutnya akan meneruskan putarannya ke kopling sekunder dan kopling sekunder akan melakukan prosesnya Seperti halnya kopling kanvensional yang telah dijelaskan,
kopling ganda digunakan pada sepeda motor Honda dengan tujuan untuk
mengatasi hentakan pada saat sepeda motor masuk gigi satu pada awal start.dapat memindahkan tenaga motor ke transmisi tanpa
slip.
3). Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat.

Read more »